Transsibiřská magistrála

Transsibiřská magistrála měří 9288 km a 200 metrů, to z ní činí nejdelší trať na světě. Pozoruhodné je, že tarifní délka trati, z níž se vychází při výpočtu ceny jízdného je 9292, tedy o několik kilometrů více, což neodpovídá skutečnosti. Výchozí stanicí je Jaroslavské nádraží v Moskvě a konečnou je Vladivostok, jehož nádražní budova je kopií moskevského Jaroslavského. Transsib, jak se jí zkráceně říká, slaví v těchto dnech 109. narozeniny...

Základní kolej Transsibu byla položena 19. (podle nového kalendáře 31.) května 1891, dvě a půl versty od Vladivostoku; neobešlo se to bez mše a přítomnosti careviče Nikolaje Alexandroviče, pozdějšího cara Nikolaje II. Ruská část stavby byla ukončena v říjnu 1916 otevřením mostu přes Amur a přišla carskou pokladnu na 1 miliardu rublů ve zlatě. Najednou tu pracovalo na pokládce až 89 000 dělníků, kteří položili denně 500?600 kilometrů tratě. Protože ale kníže Potěmkin byl Rus, nevyhnul se ani Transsib jeho dědictví. Peněz na stavbu bylo málo, a tak mosty byly dřevěné a kolejnice odlehčené. To vedlo k tomu, že vlaky jezdily pomalu a nestačily zásobovat armádu, která také proto prohrála v roce 1905 válku s Japonskem. Rusko tak ztratilo část Mandžuska, které obsadilo teprve v roce 1901, a tím ztratilo i Transsib. Urychleně se proto začala stavět Amurská železnice, aby bylo čím se dostat do Vladivostoku. Transsib byla ovšem carskou magistrálou, proto bolševici vymysleli svoji komsomolskou - Bajkalsko - amurskou (BAM). Dopravně a ekonomicky pochybná stavba měří 4300 km od Tajšetu do Sovětské Gavany.

S transsibiřskou magistrálou jsem se seznámil poprvé v roce 1991. Cestoval jsem z Pekingu. Bylo to v době překupnické horečky; ruští nákupčí jezdili do Číny pro levné zboží, po kterém byl jejich trh tehdy nevýslovně hladový. Seděl jsem sám v přeplněném kupé po strop napěchovaném balíky. Za chvíli dorazila i majitelka, v typickém teplákovém kompletu, zlatým zubem a blond přelivem. "Gospodi, Gospodi," vzývala donekonečna Boha a stěžovala si, že nemá zapotřebí takové patálie, kvůli těm pár maličkostem. Cesta ubíhala svižně a zanedlouho jsme byli na mongolských hranicích. Průvodčí uzamkla průchod mezi vagony, záchodky i umývárnu. Celkem na tři a půl hodiny. V jídelním voze mongolských drah bylo vydatně cítit skopové. Byl to ale klam. Jediné jídlo nazvané pohanková kaše s jehněčím obsahovalo jen kaši a lůj z dosti staré ovce. Z další nabídky už jen - červený kaviár a ořechový likér. Náš vlak byl po celé trase mimořádně populární. Lidé na nás čekali celé hodiny. Překupníci vezli na sovětské poměry úžasné zboží. Kožené i péřové zimní bundy, džínsy, sportovní obuv. Platilo nepsané pravidlo, že dokud nebyly obchody uzavřeny, vlak se nerozjel. Jen ve Sverdlovsku neměli milicionáři pochopení pro nové tržní vztahy a obušky rozháněli prodávající. Ruský jídelní vůz se od mongolského mnoho nelišil. Jeho vedoucí si mě ale oblíbil, protože jeho dědeček byl Čech. Na otázku, Co máte k jídlu mi odpověděl, že maso. - "Jaké maso?" - "Neptej se a ber!"

Nakonec jsme dorazili do Moskvy. Není divu, že při obchodních povinnostech, které jsme po cestě plnili, činilo zpoždění dvanáct hodin. Naše cesta trvala šest dní. Dalších 24 hodin jsem se ale nemohl zbavit pocitu, že se pořád ještě natřásám na pražcích nejdelší železnice světa. A tak jsem si tu cestu ještě jednou zopakoval o rok později. Nic se nezměnilo, jen čínský vlak byl mnohem čistší a pohodlnější. Kupé jsem sdílel s okouzlujícím německým důchodcem. Už jako kluk si přál na nádraží jejich bavorského městečka říci: "Jednou do Pekingu a zpět". Změnil se jen Sverdlovsk, co se mezi tím přejmenoval znovu na Jekatěrinburg, titíž milicionáři, kteří před rokem rozháněli čínské prodavače, stáli poslušně s manželkami v očekávání lákavého zboží a do Moskvy jsme dojeli jen s dvouhodinovým zpožděním; oklikou kolem Mongolska opět za šest dní. Celkem jsem tak v Transsibiřské magistrále strávil 288 hodin.

TGV

Snad nejpopulárnějším evropským vlakem je francouzské TGV. Co se týče rychlosti, nemá konkurenci - spojuje Paříž s jihem Francie, ale třeba i Londýnem či Bruselem v rekordně krátké době.

Francouzi jsou pyšní na spoustu věcí. Na historii, na víno, na svou gastronomii, ale i na jazyk, fotbal a pochopitelně na svůj supervlak Train a grande Vitesse tedy - TGV.

Když jsem se do něj soukal - to slovo je opravdu na místě, protože prostoru v něm moc není - napadala mě jasná analogie s letadlem. Ono těch analogií je několik. Vlak TGV byl jedním z několika impozantních francouzských projektů šedesátých let, stejně tak jako letadlo Concorde. Zatímco je však Concorde považován za technologický zázrak a obchodní katastrofu - jedním z důvodů je zřejmě to, že projekt byl nastartován zrovna v době celosvětové ropné krize, TGV je na tom trochu jinak. V systému prodělečných francouzských drah si tento vlak vede velmi dobře a všechny náklady, které tato investice vyžadovala, se vrátily už za deset let.

Spojitost s letadlem cítí i sami Francouzi - jako například Nathalie Celonová z Cadiere d?Azur. "Z praktického hlediska je cestování TGV velmi pohodlné a co se týče rychlosti a spolehlivosti, je tento supervlak opravdu srovnatelný s letadlem. A to i co se týče nevýhod: především v business classu máte málo místa a musíte se zaregistrovat nejpozději dvacet minut před odjezdem - což je nepohodlné. A navíc se během cesty neservíruje žádné občerstvení." Hladová Nathalie však zapomíná na to, že i v tomto vlaku si můžete koupit všudypřítomnou bagetu a jakýsi vlakový bufet tu najdete vždy. K pozorování krajiny však jízda TGV moc neinspiruje. Pokud nejedete zrovna tunelem, máte při té rychlosti pocit, že se díváte na nějaký videoklip, což potvrzuje i Nathalie: "Pokud si osobně mohu vybrat, dávám přednost letadlu. Podle statistik je TGV sice bezpečnější, ale já se ráda dívám na věci z ptačí perspektivy. A z TGV ubíhající krajinu pozorovat moc nemůžete, v rychlosti často přesahující 300 kilometrů za hodinu vidíte jen samé šmouhy."

Sláva TGV však roste, v roce 1981 otevřel bývalý prezident Francois Mitterand novou trasu mezi Paříží a Lyonem a jen několik měsíců před tím překonal tento vlak světový rekord rychlostí 380 kilometrů za hodinu (o 10 let později překonal tento rekord typ Atlantique, který už doslova letěl rychlostí 515 km za hodinu). Je téměř neuvěřitelné, že přesto za těch několik desítek let provozu došlo jen k několika vážnějším incidentům, ovšem bez ztrát na lidských životech. Někdy ovšem působí ta rychlost trochu absurdně, zejména v porovnání s klidným životem na francouzském venkově. Když jsem si prohlížel vinice v Chateau St. Martin v Provence, úplně mě zmrazil náhlý příšerný hluk a kousek od nás se přehnal - TGV.

A ještě překvapení na závěr. TGV je samozřejmě populární za hranicemi Francie, v Londýně jste tímto vlakem z Paříže za 3 hodiny - stojí vás to 120 dolarů, ale je takřka neuvěřitelné, že pouze devět procent Francouzů využívajících služeb železnice se přepravuje pomocí TGV. Zbývající většina dá přednost nějaké lokálce. Bez ohledu na veškerou hrdost.